El Baltic dry Index (BDI) que
podríamos traducir como Índice de Gráneles Secos del Báltico, es un índice que
muchas veces se considera como indicador adelantado del comportamiento del
transporte marítimo de materias primas y por extensión del comportamiento del
comercio y PIB mundial.
En las últimas semanas, el hecho
de que haya alcanzado valores inusualmente bajos ha llevado a muchos analistas
a predecir una ralentización del consumo de materias primas de China y por
tanto un enfriamiento de la economía de este país.
Para poder tener en cuenta este
indicador y ver si en verdad puede considerarse un indicador adelantado útil es
importante comprender su composición, origen y las componentes de la oferta y
la demanda de transporte marítimo que influyen decisivamente en la formación de
precios.
Si nos limitamos a tener en
cuenta su valoración, sin tener en cuenta los componentes subyacentes,
estaremos obteniendo una información que difícilmente nos podrá indicar la
tendencia del PIB mundial futuro.
¿Qué es el Baltic Exchange?
Se trata del mercado de
transporte marítimo más antiguo del mundo, y su nombre proviene de un café en
el que se reunían comerciantes allá por 1744 que necesitaban transportar
mercancías en aguas del Mar Báltico. Este mercado se transformó en su
concepción actual en 1903 y es el más prestigioso de los mercados
auto-regulados mundial para casar oferta y demanda de transporte marítimo así
como compra venta de buques. El mercado cuenta también con un mecanismo de
futuros (Forward Freight Agreement) que permite controlar el riesgo de aquellos
que necesitan transportar mercancías por mar.
Tipos de Buques y rutas:
Para poder entender cómo se forma
el índice y sus componentes, es necesario contar con una idea general de los
tipos de buques y rutas que se tienen en cuenta para su elaboración:
Graneleros (Bulk Carriers)
Tim Mossholder (via Unsplash)
Se trata de buques de cubierta
sencilla y varias bodegas que se utilizan para el transporte de cargas a granel
como pueden ser grano, mineral de hierro, carbón, acero, etc.
- · Handysize: Entre 20-35000 TPM*, 4 o 5 bodegas o escotillas y que disponen de grúas de entre 25-35 toneladas
- · Handymax: Entre 36-49000 TPM, 5 bodegas o escotillas. Con grúas de 25-35 toneladas.
- · Supramax: Sobre 50-64000 TPM, con grúas de 25-35 toneladas que llevan sus propias cucharas.
- · Panamax/Kamsarmax: En relación al canal de Panamá y al puerto de Kamsar. Entre 65-82000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Normalmente sin grúas.
- · Post Panamax/Mini Cape: Entre 87-115000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Sin grúas
- · Capesize: Entre 120-200000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin grúas
- · Very Large Ore/Bulk, o Valemax, Chinamax: Entre 220-240000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin Grúas.
*Toneladas de Peso Muerto: Se
trata de una aproximación bastante acertada de la capacidad de carga del buque
(payload) aunque incluye también componentes como el combustible, etc.
Estas definiciones son genéricas
y los miembros del mercado disponen de definiciones más concretas para la
negociación.
Otras definiciones útiles, de
buques más especializados son:
- · Tweendecker/Multi-purpose (MPP): Se trata de buques con dos o más cubiertas y que se dedican al transporte de carga general, paletizada, en contenedores etc.
- · Buque Portacontenedores: Buques especializado en el transporte de contenedores y cuyo tamaño se expresa normalmente en TEUs o FEUs (unidades equivalentes de 20’ y 40’)
Via unsplash
Petroleros (Tankers)
Diseñados para el transporte de
cargas líquidas, incluyendo crudo y productos refinados, sean estos limpios o
sucios, productos químicos y gas. Aunque se trata de una definición demasiado
amplia, ya que aunque algunos petroleros de productos pueden transportar
también sustancias químicas, los gaseros no son normalmente utilizables en
otros tráficos.
- · VLCC (Very Large Crude Carrier): Entre 240-320000 TPM
- · VLCG (Very Large Gas Carrier): Alrededor de 76600 cbm (metros cúbicos)
- · Suezmax: Entre 120-160000 TPM
- · Aframax: Entre 90-120000 TPM (o LR2 si dispone de tanques preparados para el transporte de productos refinados)
- · Panamax: Entre 60-80000 TPM (o LR1 si dispone de tanques de productos)
- · MR (Medium Range): Entre 37-55000 TPM
- · Handysize: Entre 10-37000 TPM
Para crear los índices de carga
seca, el mercado pide a sus panelistas que le proporcionen sus puntos de vista
en función de las siguientes definiciones de buques:
- · Handysize: 28000 TPM, 37523 m3 de grano, con grúas.
- · Supramax: 52454 TPM, 67756 m3 de grano, con grúas y cucharas.
- · Panamax: 74000 TPM, 89000 m3 de grano, sin grúas.
- · Capesize: 172000 TPM
En todos los casos se entienden
toneladas métricas.
Normalmente, se sigue la regla de
que cuanto mayor es el buque, en menos tráficos participa.
- · Capesize: Mineral de hierro, carbón y a veces grano.
- · Panamax: Además de los anteriores puede transportar fertilizantes, azufre, sal, bauxita, alumina, etc.
- · Handysize y Supramax: Además de lo anterior, acero, azúcar o chatarra.
Fletamento
Una parte muy importante que
determina la oferta de buques para el transporte es la estructura de costes de
los citados buques. Si el precio del flete, por ejemplo, está por debajo del
coste operativo del buque, el armador puede decidir amarrar el buque y, de esta
forma reducir sus gastos, ya que transportando mercancías lo haría a pérdida o,
si el buque es antiguo desguazarlo. De esta forma se regula la oferta, por lo
que la estructura de costes de los buques es fundamental para entender como
varía el índice BDI.
Para un Bulk carrier de 10 años,
a precios de 2005 y para una bandera de Liberia; según Martin Stopford, la
estructura sería la siguiente:
- · Costes operativos (14%): Que incluyen
o
Tripulación (42%)
o
Recambios y lubricantes (14%)
o
Mantenimiento diario (16%)
o
Seguro (12%)
o
Costes generales (16%)
- · Mantenimiento periódico (Varadas, etc.) (4%)
- · Costes de viaje (40%)
o
Fuelóleos (66%)
o
Diesel (10%)
o
Puertos, canales, etc. (24%)
- · Costes de capital (42%): Repago de principal, intereses y dividendos
Por lo que los costes asociados
con el precio del petróleo representan aproximadamente un 32% del total de los
costes de funcionamiento de un buque y, si excluimos la parte relacionada con
la financiación del buque y a la que habrá que hacer frente de todas todas,
representa el 80% de los costes variables.
Será muy importante, por lo
tanto, tener en cuenta el precio del petróleo en la evaluación de los precios
de los fletes.
Contratos de Fletamento
De forma general existen 4 formas
de fletamento, el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento
a casco desnudo y el transporte en modo de conocimiento de embarque.
- · Fletamento por viaje: El fletador emplea el buque para un viaje o viajes específicos, con la carga cargada y descargada por su cuenta dentro de un determinado periodo de tiempo a cambio de un flete calculado y acordado en total o por tonelada de carga. El armador se hace cargo del combustible, los costes operacionales y las tasa de puerto.
o
Contract of Affreightment (COA) à Esta forma de contrato
acuerda entre el armador y un operador el transporte de un número definido de
cargas o un cierto volumen durante un periodo de tiempo.
- · Fletamento por tiempo: El fletador tiene el uso del buque durante un viaje o periodo de tiempo. El fletador dirige el buque, aunque la gestión náutica sigue dependiendo del armador a través del capitán, que seguirá las órdenes del fletador. El fletador pagará el combustible, las tasas portuarias, etc; mientras que el armador se hará cargo del resto de gastos operativos.
- · Fletamento a casco desnudo o arrendamiento: El armador le cede al fletador el control completo y la gestión del buque. El fletador se convierte a todos los efectos en el propietario durante la duración del contrato. Esto incluye también contratar a la tripulación.
- · Conocimiento de embarque: El conocimiento de embarque tiene las siguientes funciones:
o
Es un recibo por las mercancías, firmado por el
Capitán o el agente que actúe en nombre del porteador, con referencia al estado
y cantidad de las mercancías.
o
Es un título de propiedad de las mercancías, a
través del cual se puede transferir dicha propiedad
o
Es una evidencia de los términos y condiciones
del transporte.
o
La póliza de fletamento es el contrato entre el
fletador y el armador. Sin embargo, el poseedor legítimo de un conocimiento de
embarque posee todos los derechos y obligaciones bajo dicho contrato de
transporte como si el poseedor fuera parte en él.
Aunque los contratos del Baltic
Exchange se rigen por la Ley Británica, en el contexto español se podrá ampliar
toda la información concerniente a los contratos de fletamento en la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.
Información del Mercado del Báltico y del mercado de derivados de
transporte de carga
Todos los días laborables el
Baltic Exchange recopila información del mercado de transporte de carga y
publica un listado de índices y de información sobre rutas. Algunos índices son:
BDI (Baltic Exchange Dry Index)
Se deriva y resume otros cuatro índices,
el BHSI para los Handysize, el BSI para los Supramax, el BPI para los Panamax y
el BCI, para los Capesize. Estos índices se calculan mediante los fletes medios
en las principales rutas tanto de fletamentos por tiempo, como por viaje. Por
todo esto, el BDI proporciona un buen indicador general de los movimientos del
mercado de carga seca a granel.
En el Baltic Exchange se publican
también otros índices relacionados con los petroleros, acuerdos de compra y
venta o desguace por ejemplo.
FFA (Forward Freight Agreements)
Estos contratos permiten
gestionar la exposición al riesgo del mercado de transporte de carga mediante
la negociación de fletes por tiempo y por viaje específicos para posiciones
futuras. Un FFA es un swap que se acuerda entre dos participantes del mercado
donde se establece el valor del contrato en una fecha futura.
El procedimiento sería el
siguiente:
Un fletador desea protegerse del
riesgo de transportar una carga de mineral de hierro y le indica a un bróker lo
siguiente:
- · La ruta: P. ej. Richards Bay a Rotterdam
- · El precio: p. ej. 33 $/tonelada
- · El mes: Enero (17)
- · La cantidad: p. ej. 150000 toneladas
- · El índice de liquidación: p. ej. BCI C4 (Baltic Capesize Index C4 siendo C4 la ruta ejemplo).
En este caso, para cerrar el
acuerdo, y suponiendo un precio del índice de liquidación de Enero (17) de
32,83 $, para cerrar el acuerdo, el fletador deberá pagar al porteador 25500 $
que es la diferencia entre el precio acordado y el de liquidación multiplicada
por la cantidad a transportar.
