La cita del título no es
mía, sino un préstamo de A.Krapp y G. Vranakis de la marca Jotun en una
presentación en Grecia en Diciembre de 2013, de la que os dejo aquí el enlace.
Este desembarco de las
tecnologías de la información en la industria marítima se va a producir según Krapp
y Vranakis de la mano de la eficiencia energética y de la norma ISO que se
aprobará seguramente en Junio de 2016.
Esta norma ISO 19030
Hull and Propeller Performance, (Rendimiento de casco y hélice) tiene como
objetivos recomendar métodos prácticos para evaluar el rendimiento de casco y hélice
específicamente para un buque o buques gemelos y en dos momentos diferentes en
el tiempo (normalmente antes y después de una varada), es decir, compara
rendimientos relativos y no absolutos.
La estructura será la siguiente:
ISO 19030 – 1: Da unos
principios generales y define unos indicadores de rendimiento básicos
ISO 19030 – 2:
Proporcionará los métodos por defecto y la precisión de dichos métodos
·
Método A basado en torsiómetros
y rpm
·
Método B basado en la potencia
al freno y el consumo de combustible
ISO 19030 – 3: Definirá
unos métodos alternativos (cuatro) para realizar los cálculos y las mediciones
en función de las instalaciones de medida disponibles de forma habitual, junto
con la precisión de dichos métodos.
Algunos de los
indicadores de Rendimiento serán:
·
Rendimiento de la varada:
Determinará la efectividad de la entrada en dique y de las operaciones llevadas
a cabo en él (limpieza y pintado de obra viva etc.)
·
Rendimiento en servicio: Determina
la efectividad de la solución obra viva-hélice
·
Lanzamiento del mantenimiento:
El cambio de los indicadores puede llevar a inspecciones o mejoras
·
Efectividad de los
mantenimientos: Permitirá conocer la efectividad de las inversiones llevadas a
cabo en el buque.
Es por tanto una
normativa muy esperada tanto por los fabricantes de pinturas como por todos
aquellos que proponen sistemas de mejora de la eficiencia energética por cuanto
proporciona una herramienta para evaluar el impacto de dichas medidas y de los
nuevos recubrimientos en la eficiencia energética del buque.
En la siguiente imagen
se aprecia claramente el impacto de las varadas en la desviación de la velocidad
del buque
Mientras que
esta muestra una vista detallada del perfil operacional de un portacontenedores,
mostrando la información (en este caso de un buque real) que se encuentra ya
disponible en cualquier buque, pero que habrá que almacenar, enviar y tratar
para que pueda ser útil en decisiones de gestión de flota de cualquier tipo.
La irrupción de todas
estas tecnologías, presentes en muchos casos en nuestra vida diaria (serían las
fitbit de nuestros buques), en el transporte marítimo plantea multitud de retos
y preguntas, empezando por la rentabilidad de estas inversiones en un entorno
de precios del crudo relativamente bajos, así como como van a gestionar
empresas no tecnológicas la ingente cantidad de datos (2TB en 100 días y
creciendo) o cómo van a ser capaces
de aprovechar estos datos para sacar conclusiones útiles y rentables.
Nos
presenta además una reflexión interesante desde el punto de vista de ser un
primer paso en el camino del en mi opinión imparable fenómeno del smart ship (un
tema de pulsante actualidad a juzgar por el número de Mayo de 2016 de The Naval
Architect que aborda la opinión del gurú del transporte marítimo Martin Stopford
sobre el tema y que incide como señalábamos más arriba en la utilización de
información hasta ahora no capturada para mejorar las operaciones de transporte
marítimo), así como una posible puerta de entrada de nuevos y viejos actores
tecnológicos (Google, IBM, Amazon, SAP, etc....) especializados en las
tecnologías de la información y con mucha experiencia en la gestión de ingentes
cantidades de información empresarial.
