En esta
entrada quería dejar algunas pinceladas de un tema, la economía del transporte
marítimo, que siempre me ha fascinado y al que me hubiera encantado dedicarle más
tiempo.
La mayoría
de la información proviene de la “biblia” de la Economía del Transporte
Marítimo que no es otra que los libros de Martin Stopford “Maritime Economics”
en este caso de la 3ª Edición.
Elementos Personales del Transporte
marítimo
Propietario:
Dueño del barco
Armador: El
que lo arma y lo tripula para su navegación
Naviero: El
que lo explota económicamente prestando servicios.
Hay 4
posibilidades:
1.
El propietario se lo arrienda al armador
mediante un arrendamiento a casco desnudo (“bare boat chárter”), este a su vez
se lo cede al Naviero mediante un fletamento por tiempo (“Time chárter”) que es
el que realiza la explotación económica del buque.
2.
El propietario se lo arrienda mediante BBC al
Armador y naviero, que lo explota económicamente de forma directa
3.
El propietario, que ejerce como armador se lo
cede a un Naviero mediante un fletamento por tiempo (T/C) que lo explota
económicamente
4.
El propietario, que ejerce como armador y
naviero lo explota económicamente utilizándolo en fletamentos por viaje (“Voyage
chárter”)
Estructura de costes
Una parte muy importante que
determina la oferta de buques para el transporte es la estructura de costes de
los citados buques. Siguiendo lo propuesto por MS
·
Costes Operativos: Los costes de operar el buque
día tras día. Tripulación, Mantenimiento y suministros y que serán fijos, ya
que se incurrirán sea cual sea el tráfico al que buque este dedicado.
·
Mantenimientos periódicos: Varadas, etc. Según
MS siguiendo las normas contables internacionales, se hará una aproximación del
coste teórico de todo este mantenimiento y se capitalizará y amortizará.
·
Costes de Viaje: Los que se incurren en un viaje
especifico, como son el combustible, los costes de puerto o canales
·
Costes de capital: Dependerán de cómo se haya
financiado el buque, e incluirán amortizaciones y costes financieros
(intereses, etc.) o dividendos al capital.
·
Costes relacionados con la carga: Costes de
carga, descarga y estiba. (Muy importantes para línea regular)
Estos costes cambiarán
ligeramente, así como su categorización, en función de si se trata de buques de
línea regular o no.
En el caso de la línea regular
los costes de viaje se incluirán dentro de los costes fijos, mientras que en el
resto de casos, formarán parte de los costes variable.
Para un Bulk carrier de 10 años,
a precios de 2005 y para una bandera de Liberia; según Martin Stopford, la
estructura sería la siguiente:
·
Costes operativos (14%): Que incluyen
o
Tripulación (42%)
o
Recambios y lubricantes (14%)
o
Mantenimiento diario (16%)
o
Seguro (12%)
o
Costes generales (16%)
·
Mantenimiento periódico (Varadas, etc.) (4%)
·
Costes de viaje (40%)
o
Fuelóleos (66%)
o
Diesel (10%)
o
Puertos, canales, etc. (24%)
·
Costes de capital (42%) à Repago de principal,
intereses y dividendos
Por lo que los costes asociados
con el precio del petróleo representan aproximadamente un 32% del total de los
costes de funcionamiento de un buque y, si excluimos la parte relacionada con
la financiación del buque y a la que habrá que hacer frente de todas todas,
representa el 80% de los costes variables.
Contratos de Fletamento
De forma general existen 4 formas
de fletamento, el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento
a casco desnudo y el transporte en modo de conocimiento de embarque.
·
Fletamento por viaje (V/C) : El fletante pone a
disposición del fletador un buque para un viaje determinado. El fletador emplea
el buque para un viaje o viajes específicos, con la carga cargada y descargada
por su cuenta dentro de un determinado periodo de tiempo a cambio de un flete
calculado y acordado en total o por tonelada de carga. El fletante se hace
cargo del combustible, los costes operacionales y las tasa de puerto, ya que
asume la gestión náutica y comercial. El flete deberá cubrir: Amortizaciones +
Coste de capital + Costes operativos + Combustible + Gastos de puerto
o
Contract of Affreightment (COA) à Esta forma de contrato
acuerda entre el armador y un operador el transporte de un número definido de
cargas o un cierto volumen durante un periodo de tiempo.
·
Fletamento por tiempo (T/C) : El fletador tiene el
uso del buque durante un viaje o periodo de tiempo. El fletador dirige el
buque, aunque la gestión náutica sigue dependiendo del armador a través del
capitán, que seguirá las órdenes del fletador. El fletador pagará el
combustible, las tasas portuarias, etc; mientras que el armador se hará cargo
del resto de gastos operativos. El flete debe cubrir: Amortizaciones + Coste de
capital + Beneficios + Costes tripulación + Costes operativos + Costes
reparaciones.
·
Fletamento a casco desnudo o arrendamiento : El arrendador le cede
al arrendatario el control completo y la gestión del buque a cambio de un flete.
El arrendatario se convierte a todos los efectos en el propietario durante la
duración del contrato. Esto incluye también contratar a la tripulación. El
arrendatario podrá ceder esta gestión o convertirse en armador. El flete
cubrirá: Amortizaciones + costes de financiación + beneficios
·
Conocimiento de embarque : El conocimiento de embarque
tiene las siguientes funciones:
o
Es un recibo por las mercancías, firmado por el
Capitán o el agente que actúe en nombre del porteador, con referencia al estado
y cantidad de las mercancías.
o
Es un título de propiedad de las mercancías, a
través del cual se puede transferir dicha propiedad
o
Es una evidencia de los términos y condiciones
del transporte.
o
La póliza de fletamento es el contrato entre el
fletador y el armador. Sin embargo, el poseedor legítimo de un conocimiento de
embarque posee todos los derechos y obligaciones bajo dicho contrato de
transporte como si el poseedor fuera parte en él.
Mecanismo de formación del flete:
La curva de
oferta, como puede verse en la imagen del libro de Martin Stopford, se compone
de cuatro partes:
A.
Fletes bajos: Los buques menos eficientes están
amarrados y la flota activa reduce la velocidad para ahorrar costes de
combustible
B.
Fletes subiendo: Todos los buques de la flota
están en servicio y se empieza a incrementar la velocidad
C.
Fletes altos: Todos o buques están operando a la
velocidad máxima
D.
Fletes con prima: No hay oferta de transporte
marítimo disponible hasta que se entreguen nuevos buques
La curva de
demanda es muy rígida, ya que hay pocos sustitutivos del Transporte Marítimo.
Cuanto más a
la derecha nos encontremos, pequeñas variaciones de la demanda provocarán
grandes aumentos en el precio. El efecto contrario se observará en la parte
izquierda de la curva, donde un incremento de un 50% de la demanda producirá
pequeños incrementos del flete.
