Hace algo más de dos años
compartí aquí un video de Rolls Royce sobre su visión de los centros de control
en tierra para buques inteligentes
Hoy me gustaría hablar de unas
guidelines (DNVGL-CG-0264 Autonomous and
remotely operated ships) y un paper
(Remote-controlled and autonomous ships
position paper) que DNV GL ha compartido sobre el tema. En ellos acuña el
término “autoremote vessel” que yo me
tomo la libertad de traducir como “buque autoremoto” y presenta tanto la
posición de la SSCC sobre este tema como la guía para cualquiera que aspire a
que su solución para este tipo de buques o sistema sea aprobada por dicha
Sociedad de Clasificación.
En el paper, además, se abordan
temas relacionados y controvertidos, como las restricciones regulatorias
existentes, tanto a nivel OMI como de estado de bandera ya que toda la
reglamentación está orientada a buques tripulados, así como los efectos
sociales y éticos de buques autónomos o en los que la tripulación se reduzca a
un mínimo testimonial. Se abordan además en este, diferentes soluciones a problemas
que en el entorno marítimo son nuevos, pero que ya han sido resueltos por
ejemplo en la aviación (una definición mucho más precisa de COLREG, etc.)
Las guidelines aportan un
desarrollo mucho más detallado de toda la problemática presentada en el paper y
dan información detallada del proceso de posible aprobación al que tendría que
enfrentarse un sistema de esta naturaleza.
No deja de llamar la atención que
en sólo dos años se haya pasado de un mero concepto casi “cinematográfico” a una
forma de “reglas” o de guías similares a otras de DNV GL y que se utilizan
todos los días en la industria.
Esta de DNV GL no es la primera
guía o “regla” sobre el tema; LR, ha desarrollado su propia normativa “LR
Code for Unmanned Marine Systems” y la OMI está empezando a ponerse en
marcha, definiendo por ejemplo el concepto de MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) que organiza los niveles de autonomía
como:
·
Buques con procesos automatizados y apoyo a la
toma de decisiones: La tripulación se encuentra a bordo y controla las
funciones y sistemas de abordo. Algunas operaciones están automatizadas.
·
Buque controlado de forma remota con tripulación
a bordo: El buque es controlado y operado desde otro lugar pero hay tripulación a bordo.
·
Buque operado de forma remota sin tripulación a
bordo: El buque es controlado y operado desde otro lugar. No hay tripulación a
bordo.
El trabajo de DNV GL me parece interesante en cuanto que
comparto su enfoque ante los grandes retos de los buques autoremotos, mostrando
alternativas intermedias de apoyo desde centros en tierra a tripulaciones a
bordo y aporta directrices sobre cómo deben ser estos centros en tierra y sus características
en múltiples aspectos (acceso, comunicación, seguridad en el suministro de
energía, etc.).
De forma similar a la OMI, pero mucho más detallada, las
guidelines definen un buque autoremoto como aquel:
“En el que una o más
de las funciones esenciales del buque son controladas remotamente desde un
centro de control remoto, posiblemente asistidas por personal a bordo. Para
apoyar una operación segura y eficiente del buque, la función/nes controladas
remotamente se dispondrán con un nivel definido de automatización que irá desde
un simple sistema de apoyo a la toma de decisiones a un control completamente
automático. La amplitud del apoyo del personal a bordo y el nivel de
automatización deberá ser detallado en el documento Concepto de Operación
(CONOPS)”
A esta definición le acompañan
otras muchas (no dejan de ser 111 páginas) y ya detectamos en ella el lenguaje
típico de las reglas de las Sociedades de Clasificación.
De forma similar al MASS, la guía
cubre cuatro tipos de conceptos si se quiere más “pegados” al día a día de un
buque:
·
Guardia de Navegación con apoyo a la toma de decisiones:
Este concepto se basa en los sistemas de apoyo a la toma de decisiones mejorados
que ayudan al oficial a bordo a cargo de la guardia de navegación a llevar a
cabo sus tareas de navegación. El incentivo de este concepto podría ser cubrir tareas
llevadas a cabo normalmente por la tripulación mediante tecnología (vigilancia,
etc.) o mejorar la seguridad y facilitar al oficial llevar a cabo las tareas de
navegación.
·
Guardia de navegación remota: Este concepto se
basa en que las tareas, obligaciones y
responsabilidades de un oficial a cargo de la guardia de navegación son
cubiertas por personal en un centro de control remoto situado fuera del buque,
Este concepto asume que no hay tripulación disponible a bordo para ayudar al
personal remoto a llevar a cabo las tareas de navegación y de radio comunicaciones
como se definen en el STCW.
·
Guardia de máquinas remota asistida por personal
abordo: Este concepto se basa en que las tareas, obligaciones y responsabilidades
de la guardia del oficial de máquinas son cubiertas por personal en un centro
de control remoto situado fuera del buque. Para este concepto se asume que la
tripulación disponible a bordo puede llevar a cabo ciertas tareas definidas y
ayudar al personal remoto en caso necesario.
·
Guardia de máquinas remota: Este concepto se
basa en que las tareas, obligaciones y responsabilidades de la guardia del
oficial de máquinas son cubiertas por personal en un centro de control remoto
situado fuera del buque. Este concepto asume que no hay tripulación a bordo
para ayudar al personal remoto para llevar a cabo las funciones de máquinas.
Por supuesto que tanto en el
paper como en las guidelines hay muchísimo más sobre lo que comentar y el análisis
de toda la normativa tanto de SSCC como de Estados de bandera que se está
generando daría para un paper de bastantes páginas, pero estas pinceladas son
simplemente una aproximación a un apasionante tema que despierta la imaginación
de la inmensidad de posibilidades que se abren con la combinación de automatización,
tripulación y centros de control en tierra en la transformación digital de la
navegación tal y como la conocíamos hasta ahora.
